Ocean Lounge

貝塚公園に展示されている、九州特急に使われた寝台客車を見に行きました。
今から半世紀前、九州各地と東京を繋いでいたのは東海道・山陽路をひた走る幾本もの夜行列車でした。
その中でも、当時最新鋭の、空調付き固定編成の20系寝台列車は※1）動くホテルと称され、当時の人々の憧れでした。
※1.1898年の山陽鉄道時代から1976年に廃止されるまで、優等列車には「列車ボーイ」といわれる給仕が乗り、寝台車ではベッドメイキング（今でいうターンダウン）などのサービスがありました。

滞在が伸びたので、西鉄に乗り換え大牟田に行き、もう1ヶ所の世界遺産、三池炭坑宮原坑を訪ねました。
高島、端島が三菱であったのに対し、三池炭坑は三井財閥が明治政府より購入して近代化が進められました。

炭坑は地下水との闘いで、昭和6年までは国の内務省が設置した三池集治監に収監された囚人を採炭労働に使役させていました。
現存する第二竪坑はその後坑内水の汲み上げと定期点検に使用され、1997年の三池炭坑閉山後も蜘蛛の巣状に張り巡らされた坑道を伝って機械を運び出すのに、2000年まで稼働しました。

廃墟を観光資源化した長崎市と異なり、大牟田市は三井からの無償譲渡提案を断ったといわれますが、幾つかの施設が世界遺産に登録されたことにより、国から管理を委託され公開しております。
同市出身で無料ガイドを務める川口晴久氏に案内していただき、炭坑節に見送られ、帰路につきました。

宮原抗跡第二竪坑施設と三池本線鉄道敷跡
	竪坑櫓 高さ22.05m深さ約160m 1901（M34）年、イギリスから輸入された鋼材を使用したリベット止めラチス組み 2基のケージ（昇降機）を備える
ひとつの捲揚機で、ロープが一方（手前側）は上から、もう一方（奥側）は下から巻いてあり、同時に2台のケージを動作させ、一方が上がると、他方は下がる仕組みになっています。
	巻胴は左右のロープが干渉しないよう、中心から左右に向け勾配がついています。 動力は蒸気機関から、1933（S8）年にモーターに置き換えられました。モーターの左（奥）に、ケージの位置を確認するメーターゲージが見えます。
炭がん（炭車）が逸走して勝手に抗口に侵入するのを防ぐ安全装置（傍のペダルを足で踏むことで解錠）と、鉄板が敷かれた場の頭上には交差して架台、天井クレーンがあり、ここで方向転換を行ったようです。
	第二竪坑の排水管 かつては坑内排水のために蒸気動力のデビーポンプが2台設置されており、今もデビーポンプ室の一部外壁（右手）が残っています。

今日は人口密度世界一の活気溢れる島の様子や、上陸ツアーでは見ることのできない立入禁止区域など、巨大スクリーンやプロジェックションマッピングで体感できる（ながさき旅ネットより）デジタルミュージアムを中核に軍艦島の文化と生活を語り継ぐ軍艦島コンシェルジュ（ユニバーサルワーカーズ）のプレミアムツアーに参加しました。
端島（軍艦島）は長崎港に架かる女神大橋の最大支間長と同じ南北480m、東西160mの島で、つまり女神大橋の主塔間にすっぽり収まってしまうような小さな土地に、最盛期には5,200人あまりが住んでいたわけです。

西日を浴びて 左から70号棟（端島小・中学校）、戦中（S19〜）に築かれた65号棟北棟、10階建ての南棟、手前に端島病院（白い建物は隔離病棟）、神社（1号棟）より高く、一際立派な3号棟、南の31号棟などが目視できます。
	海底水道取り込み口 1957年、給水船に代わり、日本初の海底水道が三和町岳路ー端島間（6.5k）に敷設されました。 古くは野母半島からの野菜船の荷揚げに使われた場所で、島内に入り込んだ海水の排水口も兼ねていました。

1916（大正5）年に完成した30号棟は当初、世帯持ちの坑内夫（採炭夫）の社宅として建てられました。今では6畳1間、共同トイレのレイアウトは考え難いですが、風呂、トイレ、炊事場までもが共同であることが珍しくなかった時代、最先端の技術とは対照的に、居室は土間のある長屋形式で、巴形に配置されています。当時の大阪朝日新聞・九州版は「各戸四畳半若くは六畳の室を備え一戸毎に炊事場も付随して居るから個々独立したる生活を営み得るのである、」と伝えています。
※ 戸別にかまどがあり、流しは共用です。
排煙は2戸毎に、屋上吹き抜けの周囲の突出物（煙突）から排出されます。

右から30・25・31号棟 30号棟南側（写真手前）の細い窓と西側の配管が残る部分がトイレで、その奥に回収口より上が剥がれ落ちたダストシュート、さらに1～4階の居室部分に同潤会風の出窓を確認できます。 25号棟にはスナックが入居、31号棟は防潮棟であり、郵便局や共同浴場がありました。
	内海側（鉱業所側）です。この島では住宅棟は外海に面して建てられ、防潮の役割を兼ねていました。中央の岩礁部分だけが元の姿です。
東側の防潮堤の高さが満潮面の5m程度なのに対し、外洋（東シナ海）に面した西側防潮堤の高さは10~13mあり、全長・全高に対する 絶妙のバランスが、その後も三菱社が意識したかは不明ですが、1921年当時三菱重工業長崎造船所で建造していた軍艦「土佐」に例えられたものです。

2日間好天に恵まれ、海が綺麗だった。47年前の海は、もっと黒かったであろう。
常盤ターミナルに戻ると、今晩出航を予定していた新門司港発横須賀行きフェリーの欠航を知らせるメールが届いていました。
関東地方には明日午後低気圧が接近し、海上が荒れるようです。

ひとまず出発前にマイスターより勧められた清風堂本店のカステラを買い求め、荷物を預けたホテルに戻り、博多までは本日移動することにしました。
来年秋の長崎新幹線部分開業により終焉を迎える在来線特急かもめの指定席を早割で取得していたためで、ホテルWi-Fiを使いフェリーの手続きと、今夜の宿、明日の博多から小倉までの高速バスなどを手配しました。

時間に余裕があるので長崎駅まで歩くと以前の面影はなく、原っぱと化した整備予定地の150m先に、新駅がありました。
数年後には新しい商業圏が誕生するであろう、既存の街はどう変わるのでしょう。
写真右のぽつんと取り残された建物（おそらく解体されるであろう）には、長崎駅前交番がありました。

新幹線開業後の施設分離を見越してか、構内にはキオスクがなく、駅弁も販売しておりません。

出島号の出発が7時30分になるため、昨夜は小倉ステーションホテルに宿泊して、高速バスにて九州・長崎高速自動車道を経て長崎市入りしました。
先ずは電気軌道に乗り大波止で下車、江戸町の魚たつでランチの握り15貫セット（あら汁付）を食べ、今晩の宿泊先、ホテルモントレへ荷物を預け、高島海上交通の午後の軍艦島上陸ツアーに参加しました。

元船桟橋には就航船「ブラックダイヤモンド」（2010年建造）が見えますが、チェックインはアパホテル向かいの事務所で行います。
「それいゆ」で来たことを伝えると、即座に長崎で造った船であると返ってきて、会話の糸口が掴めました。
流れとしては最初に軍艦島とゆかりのある高島に寄港、石炭資料館訪問と、ジオラマを使った説明があり、その後海上から軍艦島をひとまわりして、上陸します。
季節的に異外ですが、地理的、物理的に北寄りの波のほうが、上陸しやすいようです。

ここが軍艦島の世界遺産です。
えっ？と思われるかもしれませんが、大正末期までは主に長崎特有の赤土と石灰の混合物を凝固剤として、天草産の岩石を積んだ「天川」と呼ばれる構造で築造されております。コンクリートを巻き立て補強しつつ現在まで使われております。
建築学上貴重な建築物は世界遺産に含まれておりません。
理由は資産対象の期間を1850年から1910年に区切ったためで、登録に際し植民地時代の強制労働の歴史を切り離すためだったといわれます。
坑木の荷揚げを行っていた15tクレーンが据えられていた台を支えるコンクリートは瓦解（がかい）しておりますが、石積護岸は閉山時の姿を保っており、明治期の土木技術を垣間見ることができます。

市内に戻ると日も翳り、フロントでルームキーを受けとり、今年で創業90年を迎える長崎おでんの桃若にて晩酌しました。

端島（軍艦島）には6年前にも上陸を試みましたが、ドルフィン桟橋の着岸に成功したものの、海水が桟橋階段を駆け上がってしまい、上陸許可が降りませんでした。（階段は元々のものではなく、見学コース整備時に、桟橋の中央部分が階段上に削り取られたものです。長崎市の規定では波の高さが0.5mを超える場合、上陸はできないと定められており、10k程離れた伊王島に設置されている波高計を基準としています。）この間にまるで島全体が解体されているかの如く崩落が進行したことに、驚いています。
そして、建築家ル・コルビュジェが鉄筋コンクリートによる住宅建設方法であるドミノシステムを考案※1）した僅か2年後に、日本人により建てられた日本最古のRC（鉄筋コンクリート）集合住宅も風雨と歳月に晒され危機的状況であると知らされ、記憶と共に失われる前に、兎にも角にも再訪しました。
※1.彼が近代建築の五原則を構築する中でクック邸を建てたのが、1926年です。

季節外れの台風21号は南鳥島近海で熱帯低気圧に変わりました。
本日の新門司行き船名は「それいゆ」です。

横須賀と言えばカレーの街と誰もがイメージするほど定着した海軍カレー（1,200円）を出航ラウンジに設けられた軽食コーナーでいただきました。
ここの運営はフェリー会社が行い、海軍カレーパン（250円）なども取り寄せているとのことでした。
よこすか海軍カレーは明治41年の海軍のレシピ「海軍割烹術参考書」に基づき調理されており、カレーライス、牛乳、サラダの3点セットに薬味としてチャツネを付け提供されるものと定義されています。
原則は横須賀市内でしか提供出来ず、フェリー船上での提供も例外と言えます。

昨年から何度かコロナ下でのクルーズを試みましたが、思わぬ形で船旅の機会を得ました。

エントランス
レストラン
	バーベキューガーデン
脱衣室
	展望浴室
露天風呂
	豊後水道にて

世界遺産マイスター第一期生の称号を持つ片岡英夫氏からアナウンスとアドバイスをいただき、急遽長崎に行くことになりました。
奇遇にも首都圏の横須賀（神奈川県）と九州の新門司（福岡県）の間に本年7月1日に就航した2隻の大型高速フェリーは全長が222.5mに及ぶことから三菱重工業長崎造船所にて建造されたものです。

急がぬ僕は日程の調整を図るとともにプチ贅沢な時間を旅程に組み入れました。

「緑なき島」は現在でもDVDやYouTube動画で視聴が可能である、NHKが1955年11月17日に放映した端島炭鉱（軍艦島）のドキュメンタリーです。（「緑なき島」にはもうひとつ、1948年11月8日に松竹が配給したセミドキュメンタリー映画があります。）
近年、坑内の映像は小ヤマであり端島炭鉱ではないと、元島民の証言や残された資料から、矛盾が検証され物議を醸しています。なぜなら、この記録映像は世界中に拡散し、軍艦島を思い描く基となってしまったからです。
いっぽう、戦後外国人労働者が一斉帰国させられ、戦前の事情を知らない復員者、戦災者、引揚者などが多数採用されました。さらに1964年の坑道自然発火事件により人口の急激な減少があり、新規採用には待遇の大幅な改善がはかられました。これらのことから、印象的なイベントとして語られることはすべての元住民が体験しているわけではなく、歴史的に軍艦島について語ることを困難にしています。

みなとみらいで”脳がバグる”と話題になっている建築物です。
20街区に2020年4月に竣工しました。
青味の強い硝子のファサードは雲や陽のあたり方により、さらに虚の現象としての透明性を高めます。
建築主はリゾートトラスト（株）で、THE KAHARA HOTEL & RESORT YOKOHAMAと、YOKOHAMA BAYCOURT CLUBです。

南東側から見た構図 葛飾北斎の富嶽三十六景の神奈川沖浪裏の浮世絵の構図に見立て、海の方角（東側）に幾重にも折り重なる波（曲線）を造形しています。
	Intercontinental Hotel（左手）の帆形と対比をなす。 巨大なスクリーンの如く、美しい夕焼けや、このような幻想を映し出します。 航空障害灯でしょうか、トップの白色LEDがお洒落です。 みなとみらい橋では時折釣り人を見ます。

（2019年にCOVID-19という病気を引き起こす新型コロナウィルスが中国で発見され、瞬く間に世界に広がり、多くの国で渡航制限や外出制限等が実施され、国内においても人や物の交流が制限され、コミュニケーションが制限されることとなった。）
世間という固有の概念に縛られ、皆と違うことをやる人を許さず、同調を強要するという集団主義的現象の暴走こそ、未曾有の厄災であろう。

	ちろりん村
	Supreme Overdyed Beanie Black Nudie Jeans Thin Finn Black Coated Indigo Keen Uneek SNK BlueNights/Black
ヤドカリ
	ウデフリクモヒトデ
コンドイ浜（竹富町）の猫
	真栄里ビーチの木道の下に隠れていた椰子蟹
リュウキュウコノハズク
	マダラサソリ サソリの外骨格には、ベータ・カルボリンという化学物質が含まれていて、これがUVライトのもとで光るのだという。
Club InterContinental Ishigaki Resort

横須賀線は当時の帝国陸海軍の要請により、1889（明治22）年6月16日に大船ー横須賀駅間16.15kmを単線開業しました。
開業から全線電化を終える1925年までの間、客・貨列車は蒸気機関車に牽引され、45分（現在は23分）で結ばれました。隧道が旅客にとっては不快な存在であったことを、筆者は『蜜柑』の中で綴っています。隧道断面は小さく、1922年から電化工事が開始されると、馬蹄形であった煉瓦積みの両側壁が垂直化され、路盤を低下させて電化断面が確保されました。その過程において関東大震災に遭遇して、被害延長は4.8kに及びましたが、とくに田浦ー横須賀間では、崩落や坑門破壊など地形・地質に係る被害が著しく、復旧に時間を要しました。
写真は1889年に完成した第1田の浦隧道（現下り線用）の横須賀側坑口で、隧道に向け軌条が下がっていることも、なんとなくわかります。第2田の浦隧道（上り線用）は1924年に完成しました。
総延長は188.1mですが、関東大震災による修復が行われる前の総延長は187.5mでした。
芥川龍之介さんが海軍機関学校の嘱託教官時期に通勤で横須賀駅から乗った汽車での体験を元にした短編小説、蜜柑を発表したのは退官した1919（大正8）年です。当時の使用車両は鉄道院が1910年から1917年にかけて製造した基本形客車と称される17m級木造ボギー車で、車体幅は2.6mでした。作品の中で「前の席に腰を下していた」少女が「向う側から席を私の隣へ移して」と描写の二等車は腰掛を車両側壁に沿って配しており、三等車は腰掛が横形配置（クロスシート）でした。

1995年のグッドデザイン賞を受賞したE217系近郊形直流電車 クハ116-1019 田浦駅
	クハ116-2042他Y32編成11両 東逗子ー田浦間
長浦港、旧海軍軍用引込線遺構 横須賀線田浦駅から七釜隧道を抜けて北へ進み行基地区へ向かう2本の線路（道を挟んで複線）と、長浦地区へ向かう線路（単線）が、平面交差していた場所。田浦港町にて
	田浦駅を起点とした複線路から枝分かれして、東の比与宇（ひよう）隧道に向かう線路。この先にも分岐器があり、スイッチバックした線路は左手の道路沿いに西へ向かい長浦の倉庫地区へと延びていました。
旧海軍需要部長浦倉庫 昭和初期の全鉄骨構造建築  真珠湾攻撃から4ヶ月後の1942年4月18日、B-25が横須賀軍港に爆弾と焼夷弾を投下し、1945年には複数回の空襲があるも、戦時下では被害情報が十分に伝わりませんでした。
	HNLMS（His/Her Netherlands Majesty’s Ship） Evertsen（エヴァーツェン）, Pennant number F805（frigate / フリゲート） 6,050t
HMS Queen Elizabeth, Pennant number R08（aircraft carriers / 航空母艦） 65,000t

Sea Goddess（シーゴッデス）と聞いてピンとくる人がどれくらいいるだろうか。
SeaDream I（旧Sea Goddess I）は船齢36年ながら常に世界的客船評論家であるダグラスワード氏のレーティングでベスト5に入り、且つて我が国のクルーズ創世記に昭和海運が所有した伝説の名船、おせあにっくぐれいすのモデルともなった。

SeaDreamに1人で乗船（キャビンを占有）する場合、2人分の料金を払わなければならないという、幾らセレブな体験が出来るといっても1人で2人分のシャンパンを空けキャビアを食べられるものでもなく、釈然としない部分はあるのだが、定員僅か112名に対しクルーを95名も雇用していると聞けば、納得せざるを得ない。

古き良き時代と言われるキュナードの流れを汲む、このプライベートスタイルが自慢のヨットを所有・運航するシードリーム ヨットクラブも本年9月18日にはグローバルヨットの概念を導入したエクスペディションの新しい船（SeaDream Innovation）を就航させる予定であったが、この計画は2019年3月の発表から僅か9ヶ月で撤回された。キャンセルされた船は、イラストや主要目を見る限り、ヨットと呼ぶには大ぶりで、現在的なクルーズ客船のひとつにしか思えない。SeaDreamの顧客は、トレンドを望まなかったのが撤回理由のようで、同社は現在、新たな新造船を模索している。

Sea GoddessにもSeaDreamにも他のクルーズにおいて遭遇したことがなく、機動性を活かしてオリジナルなコースが設定されることが多い。

MSCクルーズは、世界有数の海運会社であるMediterranean Shipping Companyの一部で、スイスのジュネーブを拠点とし、イタリアのナポリで1960年に設立されたLauro Linesが、商標を変え1989年に買収されたものである。

MSC Bellissima（171,598 GT）は、MSC Grandiosa（181,541 GT）と共に、2019年にフランスのアトランティーク造船所で建造された。
船形は2017年建造のMSC Meraviglia を踏襲しているが、Amazon Echoに似た、7つの言語に対応したバーチャル・パーソナル・クルーズアシスタント（人口知能）、Zoe（ゾーエ）をクルーズ船で初めて実用化、全キャビンに備えた。（※ 現在のところ日本語でのサービスはありません。）

新型コロナウィルスが全世界を巻き込み、未だ終息が見通せない現状では、海を越えたクルーズはリスクが高く、自国で始まり終わるクルーズのほうが現実的ではある。

21世紀のメガシップは、移動の合間に娯楽を楽しむ交通手段から、海上に生活のための機能を集約した生活圏を形づくる、従来の船旅とはコンセプトを異にする。MSCは、日本に配船される外航客船会社として初めて、日本海事協会（ClassNK）における衛生と安全に関する認証を取得、4月からの日本国居住者を対象にしたサービスを目指している。

邦船各社はトライアルクルーズを実施して昨年11月〜12月にかけ順次運航を再開しましたが、残念ながら他の旅行手段と比較した場合に競争力があるとは言い難く、COVID-19の状況に対応するためのコストの上昇を加味しても、関係者を招待しての大盤振る舞いなど、時代にそぐわぬ慣習だったのではなかろうか。