Ocean Lounge

母の誕生日に飛鳥Ⅱのこの部屋をプレゼントしました。
朝目覚めるとベランダ越しに広がる海。インルームダイニングでのくつろいだ食事、ゆったりと時を楽しむプライベートジャグジー。
スィートルームにはよりパーソナルなサービスが加わります。
例えば客室でのウェルカムシャンパン、フルーツやカナッペのサービス。（以上ロイヤルスィートの場合）
よく誤解される方がおりますが、すべての乗船旅客はレストランやパブリックスペースにおいては等しいサービスを受けることができます。
日本ではステータスなスィートルームも海外では意外とリーズナブルです。とくに3人目、4人目料金が適用されるクルーズではfamilyに人気があります。
広く清潔なリビングをbabyがcrawlする光景は微笑ましいですね。

先頃、世界旅行博でクルーズに興味を持った友人より、飛鳥Ⅱは料金が高いと聞くが本当はどうなの？という質問を受けました。
僕は今まで、クルーズは手の届かないところにあるものではないということを説いてきました。
それは、世界のクルーズシップのおおくは中間層と呼ばれる人々を対象としているからです。
しかし、ライフスタイルに合わせてホテルにカテゴリーがあるように、クルーズシップにもカテゴリーはあります。
我が国では売る側も買う側もこのことを意識せず、長い間カテゴリーの異なる客船がひとまとめに扱われてきた経緯があり、マスコミも料金のみ取り上げる傾向が強いようです。
飛鳥Ⅱはスぺーシャスで上質な世界トップクラスのラグジュリーシップです。
例えば、全てのキャビン（客室）はオーシャンビューでツインベッドとバスタブが完備されています。欧米の客船では一番安いタイプの部屋はインサイド（窓なし）、バスはシャワーのみというのが一般的です。
充実したレストランとパブリックスペースは自分らしさを演出します。
メインダイニングのオープンタイムに縛られることなく、リドカフェやビストロ、海彦（別途料金）などのサブレストランが利用できます。
部屋の清掃やアメニティの補充は1日2回、欧米スタイルに和のティストを加えた他の追随を許さぬクォリティーの高さは、評判を得て今最もキャビンの確保が難しい客船と言われております。
僕は当然”料金は○○○”と答えました。

通常、Dドライブに置いたフォルダは誰からでも見えてしまうため、マイドキュメントなどをDドライブに移した場合はプロパティの共有タブを開き、「プライベートに設定」にチェックを入れます。
プライベートに設定したフォルダとサブフォルダはOSを再インストールした場合、パスを移動させただけでは、「アクセス許可がありません」と警告され、開くことができません。
アクセス許可は次の手順で取得します。
１）適当なフォルダを開き、フォルダオプションの「表示」タブをクリックし、「簡易フォルダの共有を使用する」のチェックを解除する。
２）管理者ユーザーでログオンして、対象のフォルダのプロパティからセキュリティータブを開く。
＞グループ名またはユーザー名の「追加」をクリック
＞「選択するオブジェクト名を入力～」にユーザー名を入力する。
＞「名前の確認」（コンピューター名が追加される♪）
＞「OK」
＞アクセス許可のダイアログボックスで許可を付与する項目にチェック。
＞「適用」
もしグループ名またはユーザー名の追加ボタンが押せない（非アクティブ）場合
「詳細設定」＞監査タブ＞「追加」＞「選択するオブジェクト名を入力～」にユーザー名を入力＞「名前の確認」＞「OK」以下同上
３）サブフォルダのある場合
アクセス許可タブで「アクセス許可エントリを選択し、「子オブジェクトすべての～」チェックボックスにチェック＞「OK」
４）所有者の置き換え
＞所有者タブ＞「所有者の変更」で名前を選択＞
「サブコンテナとオブジェクトの所有者を置き換える」にチェック＞「適用」
なお、Cドライブのリカバリー後にDドライブのマイドキュメントにパスを移動させる場合、上書きさせないためには「元のドキュメントを移動しない」を選択します。

Xpにはユーザー名とフルネームという、ふたつの表示があります。
ユーザー名は最初にアカウントを作ったときに登録され、コントロールパネルから変更できるのはフルネームのみです。
ようこそ画面ではフルネームが表示されますが、クラシック画面にするとユーザー名が表示されます。
ユーザー名を変更するには新たにユーザーアカウントを作り、今までのものを削除するしかなさそうです。
しかし、これを実行するとマイドキュメントフォルダも削除されてしまいます。
そこで、マイドキュメントのアクセス権限をまず新しいユーザーに移さなければなりません。
これは少々やっかいです。
マイドキュメントのプロパティのセキュリティータブでアクセス許可に新しいユーザー名を追加します。
セキュリティータブは通常隠れていて見えません。
（つづく）

朝6時起床、morning coffeeを飲みにDay Loungeへ、そのままBuffetのcontinental breakfastもいただく。
2時間程で下船というのに、あわただしさは感じられない。
8時に釜山港pier2、berth-№14に着岸、Cabin attendantがbaggageを集め、8時30分にMain Loungeで韓国の入国審査を受ける。と言っても、こちらはLoungeに顔を見せるだけ、全ては船側で手続きを代行してくれるので何もすることがない。
30分ほどで下船の準備が整い、Gangwayの下に待つTour busに乗り込み慶州一日観光に出発する。
今回釜山で下船する乗客にはexcursionがfreeでofferされた。短い乗船であってもClipperの余韻が楽しめる心憎い演出である。

昨夜のdinnerにおける一品(Japanese entree)は、マグロの漬け丼でした。
今日は教養とアドベンチャーの1日です。
午前中は竹村健一先生の「クルーズと私」と題した講演があり、日本人が金の使い方が下手な理由を氏ならではの説得力ある分析でお聞かせいただきました。
とくに日本のクルーズ人口が伸びない理由については、日本人の嫉妬深さにあると言うのが興味を惹きました。
こんな楽しいことを誰かに話すと、妬まれるということで、なかなか情報が伝わらないというのがその理由です。
確かに一度乗船された方は二度、三度とリピーターになりますが、なかなか輪の広がらない世界ですね。
素晴らしい快晴、lunchは瀬戸内海クルージングを楽しむという趣旨で弁当が用意され、各々が船内のお気に入りの場所で食べられるよう取り計らいがありました。勿論私はout sideに持ち出し、心地よい風と島々を眺めながらのDeck Lunchです。
13時に厳島(宮島)に到着し、ゾディアックボートで長浜神社の砂浜に上陸しました。
Zodiac landingはおせあにっく時代には積んでいないため考えられませんでした。
厳島神社を徒歩見学し、再びゾディアックで帰船後はメイン ラウンジで出国手続きを済ませます。
外国船が日本国内のみをクルーズすることは法律上できないので、船は釜山に一旦寄港し、再び萩に戻ってきます。
さらにこのクルーズでは多くの人に参加してもらうために13もの乗船パターンが用意されました。
私はフライ＆クルーズで参加し、(明日)釜山で下船します。
意外なことにおもわれるかも知れませんが、このクルーズではほぼ毎日どこかに寄港しており、ゆえにフォーマルDayは設けられておりません。
しかし今日は唯一、出航してからWellcome partyがあり、ジャケットとタイでイブニングを過ごしました。
ミッドナイトまで活動される方のためには夜食が用意されます。
関門海峡を通過する今夜のメニューは、船上では珍しい豚骨ら～めんです。
関門海峡は長さ約15海里、鳴門海峡、来島海峡に次ぐ日本で3番目に流れの速い海峡です。
一般には本州と九州を隔てる大瀬戸水路の下関と北九州門司区の間をいい、その地形から非常に複雑な強い潮流が発生し、船舶航路の難所となっています。
壇之浦―和布刈間を早鞆の瀬戸といい、両岸の間は最も狭いところで650メートル、最大流速は9.4ノットに達します。
早鞆の瀬戸をいつ通過するのかは、周防灘と響灘の潮位差から変化する潮流の向き、速度および東航の船舶と管制信号も絡み予測が困難なようです。
24時間開放のBrigeでは、wingから多くの人が固唾を呑んでこの時を見守りました。

今回乗船されている方々はほんとうにクルーズ上手ですね。
昨夜から今朝にかけての稀なる体験を、プラスに捉えてる方が多く脱帽します。私も日本で建造した本船を誇りにおもい、Captain以下Crewの信頼とチームワークの良さに感動しました。
主催者側の配慮で朝食の開始は45分遅くなりました。
このクルーズには2名の日本人シェフが乗船しており、洋食のほかに新鮮な魚や野菜を素材とした和食を選ぶことができます。
breakfastのおかゆとlunchの冷やし中華は人気でした。
Eventのひとつとして、日本側とアメリカ側のstaffがjointして、Engrish LessonをDay Loungeにて開きました。
dining roomでのorderの仕方など、すぐ使えるフレーズをstaffの経験も交え、やさしくLessonしました。
16時10分、大阪天保山岸壁に着岸です。
10名が下船して、40名が新たに乗船します。
本日のオプショナルツアー、「なら燈火会見学」は主催者側の都合で中止になりました。

横浜の出航が約1時間早まり、Sail awayのpartyではpromenade deckのあちこちに、シャンパンを片手に台風に関する情報を交換する人々の姿が見られました。
出航2時間後(7日16時)、7deckで行われる予定であったLifeboat drillの会場が強風を理由に4deckのMain Loungeに変更され、点呼と救命胴衣着用訓練が行われた後、Chife Officerより今夜予想される大時化についての説明があり、いくつかの注意が伝えられました。
18時30分からは3DeckのMain DiningにおいてDinnerがごく普通に静かに始まり、台風に接近していくことなどを感じさせるような動きは何もありませんでした。
贅を尽くした食事はこの船旅の楽しみのひとつであり、船の向きに配慮したのでしょう。
その後はCabinのbedから振り落とされないようにしがみつき、storm riderよりexcitingな航海を体験しました。
Main Loungeではピアノコンサートが行われていました。
揺れに身を任せ鍵盤を弾く彼女の姿は想像するにまさに”海の上のピアニスト”であったでしょう。
机の上のTVが深夜のbig waveで吹っ飛び、今朝は床の上で現在位置を示しています。(笑)

前夜のQueen AliceのDinner Menuです。
・マグロとアヴォカトのカルパッチョ
・稚鮎のフリッターとスイカのパンチ
・あさりのスープ、カプチーノ仕立て
・70種の野菜とクスクスのサラダ”ハピネス”
・牛フィレ肉の網焼きワサビ風味
・ココナッツ風味にブランマンジュ
ところで、台風7号の動きが気になります。
どうやら、ゆっくりしてるわけにもいかなくなってしまったようです。（苦笑）
気象庁より東海海域西部に海上強風警報が発令されました。
”Clipper Odyssey（Call Sign/C60Z3）7時45分入港予定”は8時20分横浜港大桟橋埠頭B号岸壁（OS0BC）にDockingしました。本日15時出航して次の寄港地大阪へ向かう予定です。
進路の波高予想はつぎのとおりです。
8月7日15時-東京湾内　100～150cm
8月7日15時-関東海域北部　150～200cm
8月7日21時-東海海域東部　200～250cm
8月8日03時-東海海域西部　400～450ところにより450cm以上
8月8日09時-東海海域西部　400～450cm
8月8日15時-四国沖北部　250～300cm

1983年9月1日大韓航空機撃墜事件発生！※1）マスコミは国境航路の第七宗谷丸（999t）などを取材、第五宗谷丸（790.78t）が慰霊に向かった。当時の利礼航路は最も大きなフェリーでもこの程度であった。
連絡船※2）は時化るとすぐ遅延、欠航し、冬季はとくに欠航率が高かった。
冬は流氷が宗谷岬を越え、稚内や香深の港を長期に亘って埋め尽くすこともあった。この頃友人は礼文島で缶詰めに遭い一週間を過ごし、自衛艦の先導のもと臨時運航された連絡船で抜海に脱出している。
流氷が来なくなったのは季節風の変化と言われているが、流氷は北の海を浄化する役目を果たしていた。
当時の国鉄は利礼航路の全便欠航があると周遊券の有効期間を延長したので、島に滞在中であっても欠航の知らせがあると窓口に行って証明書だけはもらった。
1984年4月、北航路用に耐氷設計された初の大型カーフェリー第十宗谷丸1,554tが就航し、2年後の5月には第十一宗谷丸1,982tが就航した。
礼文島の香深新港（現港）が完成したのは平成元年（1989）5月で、ニュー宗谷3,178tが就航して稚内－香深間の所要時分が短縮され1時間55分で結ばれた。同年7月、昭和海運のクルーズ客船”おせあにっく ぐれいす”（現クリッパー オデッセイ）5,218tが寄港した。のちには”サンシャイン ふじ”（後フィリピンに売船MABUHAI SUNSHINE）7,262tも着岸している。同船の全長は127mである。
昔の香深ターミナルは今では漁港専用となった市街地の漁協組合のまえあたりにあった。’87年9月までは北海商船が小樽から週3便、利尻・礼文島へワンナイトフェリーを運航していた。通称”おた丸”と呼ばれた537.8t（旧第一宗谷丸）の小柄な船体は波にもまれ木の葉のように揺れた。じつは本来のおたる丸（3代目1981年建造/998t）が経営悪化から規模縮小を余儀なくされ、第八宗谷丸として稚内～利礼航路に就いた。しかしこの処置は第十宗谷丸が就航するまでの1年（1983）限りで、その後小樽～利礼航路には東日本海フェリーより借り受けた第二宗谷丸（988t）が就航したが、’93年に航路廃止となった。
船泊にも1991年までのシーズン中1日1本の定期便があった。島の中ですることがないとき仲間を募り、まず金田岬にある礼文空港に行き当日の乗客の有無を確認し、定期便の離陸と同じ頃入港してくる連絡船を発見するや丘を駆け下り、タラップの装着に間に合わせ下船する乗客をカウントした。その礼文空港も2003年3月以降定期便が飛んでいない。
 
離島航路の車両航送運賃は割高であることから、1996年4月、稚内海運が関西カーゴアクセスより六甲エクスプレス（699t）を傭船、抜海～利尻・礼文島間の貨物船事業に参入したことが波紋を呼んだ。
LCCの先駆的存在であったが、関西カーゴアクセスの解散・精算に伴い存続を求める声から東日本海フェリーが自社船として購入、’00年後半よりリバティベルとして2007年の引退まで運航させた。
何故なら当時一般フェリーは危険物や大きな建設機械を搭載できなかったからである。
一方、東日本海Fはバイクを特殊手荷物として扱っており、貨物のみ扱うRORO船に載せることは疑問視され、六甲エクスプレスによるバイク運送は初年度のみで取り止められた。
 
東日本海フェリーのファンネル（煙突）と船首には、以前は丸に井の字のシンボルマークが入っていた。オーナーである蔦井家の家紋である。
長い間連絡船には乗船名簿があったが、船員法施行規則第12条の一部改正により、2004年4月1日から徒歩乗船に対しては廃止された。
 
2008年5月、稚内港フェリーターミナルが北埠頭から、中央埠頭に移された。
2014年3月、利尻島鴛泊港で、バリアフリー化の一環であるボーディングブリッジが供用開始され、2015年には香深港、稚内港、沓形港の4港すべてでボーディングブリッジが供用開始された。
 
※1）ニューヨークからアンカレッジ経由でソウルの金浦国際空港に向かっていた大韓航空007便が飛行コースを外れ、冷戦時代のソビエト連邦領空を侵犯、ソ連防空軍に撃墜され樺太島の南西にあるモネロン島（海馬島/トドモシリ）冲で日本人28名を含む乗員、乗客269名が犠牲になった事件。
※2）2007年3月をもってJR北海道との連絡運輸が廃止された。
 
（最終更新；2024年6月）