Ocean Lounge

兵庫県は大阪湾や播磨灘に面した地域から日本海沿いの山陰海岸に至るまでの広い地域に鉄道が敷設され、他にはない特徴を持つ地方鉄道も多く存在していました。

写真左上より時計回りに、別府鉄道土山線のハフ7形2軸客車（1918＝T7年製造）、垂水の海神社（わたつみじんじゃ） 秋祭りの御神輿、神戸電鉄有馬線 鵯越（ひよどりごえ）の50‰（パーミル）勾配※1）に挑むデ300形（1960＝S35年製造）、阪急電鉄における平面軌道交差（通称ダイヤモンドクロス）
※1. 現在では普通鉄道構造規則で新設する本線路の最急勾配は35‰以下とするよう定められています。

• 別府鉄道はべっぷではなく、べふと読みます。兵庫県南西部の別府港と国鉄高砂線（1984年12月1日付廃止）の野口駅および山陽本線土山駅との間で多木製肥所（現多木化学）の製品を運搬する目的で設置されました。旅客輸送は地元還元が主目的でおまけ的存在であったため、近代化されぬまま貨物との混合列車が1日4往復のんびり運転されていました。
• 神戸電鉄300形は同社初の高性能車で、以後の増備の礎となった車両ですが、阪神大震災の起こる前年、老朽化のため廃車（形式消滅）されました。
• 阪急西宮北口駅の平面軌道交差
  1984年に今津線が神戸線の輸送力増強に伴い南北に分断されるまで、神戸線と今津線は同駅構内において平面交差しており、合わせて1日に約660本もの列車がダイヤモンドクロスを横断しておりました。

撮影：1982.10.12

本州四国連絡橋が架かる以前は、東から四国へ旅するには、大阪の弁天埠頭から出航する関西汽船を利用するか、岡山を経由して宇野ー高松間に運航されていた宇高鉄道連絡船を利用するのが一般的であった。
その他にも和歌山港と小松島港を結ぶ南海フェリーや、下津井ー丸亀航路など、それぞれに長い歴史を持った航路が存在したが、先の2つのルートは、国鉄発行の四国ワイド周遊券の乗車経路として利用することができた。
旅の途中で岡山に立ち寄ることもあり、一房数千円もするマスカットをご馳走になったこともあった。
あるとき※1）、国道2号線を倉敷に向かったところに、PAPIN（パピン）という喫茶店が出現し、話題になった。
外観が逆さまなら店内も逆さまで、鉢植えが天井から下がり、テーブルは水平なのだがカップや椅子などあらゆるものが傾斜しているから、平衡感覚が狂う。そのため気分が悪くなる人も出たというが、当然ながらトイレも傾斜していた。(笑)
あまりに目立ちすぎたため交通事故が多発し、バブル崩壊とともに早々に撤去されたが、すべて斜めにゆがめて建てたのは建築学的にも類がなかったという。
※1. オープンは1979年秋
商店建築 1979年12月号に、「建物が逆立ちし2方向に傾いている奇想天外なアイデア」と紹介され、ノウノ設計事務所（岡山）の記載があります。

	1983.12.23
すべらぬ灰皿が昭和です。 傾いているのはコーヒーカップ、バスケット、間仕切りのほうです。

湧網線は、中湧別からサロマ湖、オホーツク海、能取湖、網走湖の沿岸を通り、網走に至る総延長89.8kmに及ぶ鉄道路線であった。

あれっ、網走が起点ではないの？と疑問に思う人もいるだろうが、当時は宗谷本線の名寄から、遠軽に至る名寄本線（138.1km）も存在した。
僕が冬の北海道を旅したり遊ぶことができたのは、国鉄（日本国有鉄道）が道内各地を繋いでいたからである。
バスのように会社ごとに路線・停留所が複雑ではなく、運賃も安い。
ホワイトアウトで事故に巻き込まれる心配もなく、多くの職員を雇用していた時代は運行も概ね正確であった。（それでも北海道の雪はサラサラであり、予期せぬ吹き溜まりに突っ込み救援列車が出動することもありました。）
標題の「さろまにあん」は経営者が代わり、今もゲストハウスとして営業する。

	海の上のスポーツ、パラセーリングを雪上で始めたのは、サロマ湖の旅人宿「さろまにあん」が最初であった。
1987.3.19 ラストラン JR発足まであと13日、当時、国は国鉄民営化後の経営悪化を避けるため、全国の赤字の大きい路線を廃止した。
	日本海に沿った留萌ー幌延間の羽幌線（141.1km）が、国鉄最後の廃止路線となった。 1987.3.16 古丹別駅にて

戦後発展を遂げた国鉄のデイーゼルカーは、戦前に開発を中断した旧式の内燃機関を完成させ標準機関として長きにわたり使用してきたため出力が不十分であり、電動機を使用した電車や機関車牽引の客車列車と比較して車体断面が小さく、特急車両には機関を2台装着するなど設計に苦心していた。

2020年も残り2か月を切ったある日、D君とT君から連絡があり、年末年始を伊豆で過ごすとともに、2月から4月にかけ登山に誘っていただいた。
併せて、約40年前の阿蘇山の姿をご覧ください。阿蘇の草は大切な資源であり、千年ともいわれる長い間、自然と人々が共生し、生態系を維持してきました。今、生活様式の変化から野草地は減少し、世界でも阿蘇にしかない植物の生育が危機に瀕しています。

	2021.4.12 天城山縦走路
1983.10.11 阿蘇山杵島岳 阿蘇五岳の1つ：標高1321m
	1983.10.11 米塚：標高954m 神話では阿蘇神社の祭神である健磐龍命（たけいわたつのみこと）が収穫した米を積み上げて山を造ったとされ、頂上のくぼみは米を掌ですくって貧しい人々に分け与えた跡とされます。

かつて米塚一帯で放牧が行われており、真ん中にある筋は昭和7（1932）年頃から、人力で土を積み上げ構築された土塁と呼ばれる境界線で、放牧場と採草地を区別し、牛や馬が乗り超えることはできず、囲いの機能を果たしています。

東京2020オリンピック（23 Jul 2021〜8 Aug 2021）の無観客開催が決定され首都高に大規模な交通規制が敷かれる直前の週末に、Tさん、H君と3人で日光・鬼怒川へタイムスリップし、江戸村の忍者仕掛迷路を攻略するなどしました。

大口顧客が多く、宴会場でバイキングに列するような宿泊施設は旅のテーマにそぐわず、鬼怒川の温泉街からやや離れた位置に佇む別荘のような、川面に降りたつことのできる「松や」さんに宿泊、大正ロマン漂う建物は古さも否めないが、心のこもったおもてなしの宿で、赤松が映え印象に残りました。

	客室から
鬼怒川の支流「古釜沢」の水が流れ落ちる古釜の滝
	1910（M43）－1968（S43）の間、日光駅前から馬返までを結んでいた日光軌道線に1953年登場した109号ボギー車（岡山電気軌道で2012年まで使用され、集電装置をZパンタ化してます）

嘗て一晩に千人もの若者が集まった旧コマ劇場（東宝会館）のセントラルパークが消滅してから久しいが、2005年頃から東亜会館の屋上に、天空の街という素敵なネーミングの屋台村が出現し、別名をアジア横丁と言った。東亜会館グラフティによると、’80年代には風俗営業法の改正を挟み、六本木など大人の高級ナイトクラブとは一線を画した、ヤングカルチャーを象徴する四つのディスコが入居していたが、8月1日に集まったメンバーに知る人はいない。

世間はゴジラより、Covid-19第5波により発令された、4回目緊急事態宣言の延長と令和の禁酒令に疲弊していた。

12月19日、短い時間であるがオーストラリア離脱メンバーのM君が上京し、日経トレンディの「2021年ヒット商品ベスト30」入りした「昭和レトロ」な遊園地でゴジラvsキングギドラのシミュレーションライドを体験した。

	仙台市電（1926（T15）－1976（S51））に1952年登場した117号（長崎電気軌道で2019年まで使用）を1960年代都電色に！
夕日の丘商店街ノ 鹽田屋（しおたや）乾物店

貝塚公園に展示されている、九州特急に使われた寝台客車を見に行きました。
今から半世紀前、九州各地と東京を繋いでいたのは東海道・山陽路をひた走る幾本もの夜行列車でした。
その中でも、当時最新鋭の、空調付き固定編成の20系寝台列車は※1）動くホテルと称され、当時の人々の憧れでした。
※1.1898年の山陽鉄道時代から1976年に廃止されるまで、優等列車には「列車ボーイ」といわれる給仕が乗り、寝台車ではベッドメイキング（今でいうターンダウン）などのサービスがありました。

滞在が伸びたので、西鉄に乗り換え大牟田に行き、もう1ヶ所の世界遺産、三池炭坑宮原坑を訪ねました。
高島、端島が三菱であったのに対し、三池炭坑は三井財閥が明治政府より購入して近代化が進められました。

炭坑は地下水との闘いで、昭和6年までは国の内務省が設置した三池集治監に収監された囚人を採炭労働に使役させていました。
現存する第二竪坑はその後坑内水の汲み上げと定期点検に使用され、1997年の三池炭坑閉山後も蜘蛛の巣状に張り巡らされた坑道を伝って機械を運び出すのに、2000年まで稼働しました。

廃墟を観光資源化した長崎市と異なり、大牟田市は三井からの無償譲渡提案を断ったといわれますが、幾つかの施設が世界遺産に登録されたことにより、国から管理を委託され公開しております。
同市出身で無料ガイドを務める川口晴久氏に案内していただき、炭坑節に見送られ、帰路につきました。

宮原抗跡第二竪坑施設と三池本線鉄道敷跡
	竪坑櫓（巻上櫓） 高さ22.05m深さ約160m 1901（M34）年、イギリスから輸入された鋼材を使用したリベット止めラチス組み 2基のケージ（昇降機）を備える
巻室内部 ひとつの捲揚機で、ロープが一方（手前側）は上から、もう一方（奥側）は下から巻いてあり、同時に2台のケージを動作させ、一方が上がると、他方は下がる仕組みになっています。
	巻胴は左右のロープが干渉しないよう、中心から左右に向け勾配がついています。 動力は蒸気機関から、1933（S8）年にモーターに置き換えられました。モーターの左（奥）に、ケージの位置を確認するメーターゲージが見えます。
炭がん（炭車）が逸走して勝手に抗口に侵入するのを防ぐ安全装置（傍のペダルを足で踏むことで解錠）と、鉄板が敷かれた場の頭上には交差して架台、天井クレーンがあり、ここで方向転換を行ったようです。
	第二竪坑の排水管 かつては坑内排水のために蒸気動力のデビーポンプが2台設置されており、今もデビーポンプ室の一部外壁（右手）が残っています。

今日は人口密度世界一の活気溢れる島の様子や、上陸ツアーでは見ることのできない立入禁止区域など、巨大スクリーンやプロジェックションマッピングで体感できる（ながさき旅ネットより）デジタルミュージアムを中核に軍艦島の文化と生活を語り継ぐ軍艦島コンシェルジュ（ユニバーサルワーカーズ）のプレミアムツアーに参加しました。
端島（軍艦島）は長崎港に架かる女神大橋の最大支間長と同じ南北480m、東西160mの島で、つまり女神大橋の主塔間にすっぽり収まってしまうような小さな土地に、最盛期には5,200人あまりが住んでいたわけです。

西日を浴びて 左から70号棟（端島小・中学校）、戦中（S19〜）に築かれた65号棟北棟、10階建ての南棟、手前に端島病院（白い建物は隔離病棟）、神社（1号棟）より高く、一際立派な3号棟、南の31号棟などが目視できます。
	海底水道取り込み口 1957年、給水船に代わり、日本初の海底水道が三和町岳路ー端島間（6.5k）に敷設されました。 古くは野母半島からの野菜船の荷揚げに使われた場所で、島内に入り込んだ海水の排水口も兼ねていました。

1916（大正5）年に完成した30号棟は当初、世帯持ちの坑内夫（採炭夫）の社宅として建てられました。今では6畳1間、共同トイレのレイアウトは考え難いですが、風呂、トイレ、炊事場までもが共同であることが珍しくなかった時代、最先端の技術とは対照的に、居室は土間のある長屋形式で、巴形に配置されています。当時の大阪朝日新聞・九州版は「各戸四畳半若くは六畳の室を備え一戸毎に炊事場も付随して居るから個々独立したる生活を営み得るのである、」と伝えています。
※ 戸別にかまどがあり、流しは共用です。
排煙は2戸毎に、屋上吹き抜けの周囲の突出物（煙突）から排出されます。

右から30・25・31号棟 30号棟南側（写真手前）の細い窓と西側の配管が残る部分がトイレで、その奥に回収口より上が剥がれ落ちたダストシュート、さらに1～4階の居室部分に同潤会風の出窓を確認できます。 25号棟にはスナックが入居、31号棟は防潮棟であり、郵便局や共同浴場がありました。
	内海側（鉱業所側）です。この島では住宅棟は外海に面して建てられ、防潮の役割を兼ねていました。中央の岩礁部分だけが元の姿です。
東側の防潮堤の高さが満潮面の5m程度なのに対し、外洋（東シナ海）に面した西側防潮堤の高さは10~13mあり、全長・全高に対する 絶妙のバランスが、その後も三菱社が意識したかは不明ですが、1921年当時三菱重工業長崎造船所で建造していた軍艦「土佐」に例えられたものです。

2日間好天に恵まれ、海が綺麗だった。47年前の海は、もっと黒かったであろう。
常盤ターミナルに戻ると、今晩出航を予定していた新門司港発横須賀行きフェリーの欠航を知らせるメールが届いていました。
関東地方には明日午後低気圧が接近し、海上が荒れるようです。

ひとまず出発前にマイスターより勧められた清風堂本店のカステラを買い求め、荷物を預けたホテルに戻り、博多までは本日移動することにしました。
来年秋の長崎新幹線部分開業により終焉を迎える在来線特急かもめの指定席を早割で取得していたためで、ホテルWi-Fiを使いフェリーの手続きと、今夜の宿、明日の博多から小倉までの高速バスなどを手配しました。

時間に余裕があるので長崎駅まで歩くと以前の面影はなく、原っぱと化した整備予定地の150m先に、新駅がありました。
数年後には新しい商業圏が誕生するであろう、既存の街はどう変わるのでしょう。
写真右のぽつんと取り残された建物（おそらく解体されるであろう）には、長崎駅前交番がありました。

新幹線開業後の施設分離を見越してか、構内にはキオスクがなく、駅弁も販売しておりません。

出島号の出発が7時30分になるため、昨夜は小倉ステーションホテルに宿泊して、高速バスにて九州・長崎高速自動車道を経て長崎市入りしました。
先ずは電気軌道に乗り大波止で下車、江戸町の魚たつでランチの握り15貫セット（あら汁付）を食べ、今晩の宿泊先、ホテルモントレへ荷物を預け、高島海上交通の午後の軍艦島上陸ツアーに参加しました。

元船桟橋には就航船「ブラックダイヤモンド」（2010年建造）が見えますが、チェックインはアパホテル向かいの事務所で行います。
「それいゆ」で来たことを伝えると、即座に長崎で造った船であると返ってきて、会話の糸口が掴めました。
流れとしては最初に軍艦島とゆかりのある高島に寄港、石炭資料館訪問と、ジオラマを使った説明があり、その後海上から軍艦島をひとまわりして、上陸します。
季節的に異外ですが、地理的、物理的に北寄りの波のほうが、上陸しやすいようです。

ここが軍艦島の世界遺産です。
えっ？と思われるかもしれませんが、大正末期までは主に長崎特有の赤土と石灰の混合物を凝固剤として、天草産の岩石を積んだ「天川」と呼ばれる構造で築造されております。コンクリートを巻き立て補強しつつ現在まで使われております。
建築学上貴重な建築物は世界遺産に含まれておりません。
理由は資産対象の期間を1850年から1910年に区切ったためで、登録に際し植民地時代の強制労働の歴史を切り離すためだったといわれます。
坑木の荷揚げを行っていた15tクレーンが据えられていた台を支えるコンクリートは瓦解（がかい）しておりますが、石積護岸は閉山時の姿を保っており、明治期の土木技術を垣間見ることができます。

市内に戻ると日も翳り、フロントでルームキーを受けとり、今年で創業90年を迎える長崎おでんの桃若にて晩酌しました。

端島（軍艦島）には6年前にも上陸を試みましたが、ドルフィン桟橋の着岸に成功したものの、海水が桟橋階段を駆け上がってしまい、上陸許可が降りませんでした。（階段は元々のものではなく、見学コース整備時に、桟橋の中央部分が階段上に削り取られたものです。長崎市の規定では波の高さが0.5mを超える場合、上陸はできないと定められており、10k程離れた伊王島に設置されている波高計を基準としています。）この間にまるで島全体が解体されているかの如く崩落が進行したことに、驚いています。
そして、建築家ル・コルビュジェが鉄筋コンクリートによる住宅建設方法であるドミノシステムを考案※1）した僅か2年後に、日本人により建てられた日本最古のRC（鉄筋コンクリート）集合住宅も風雨と歳月に晒され危機的状況であると知らされ、記憶と共に失われる前に、兎にも角にも再訪しました。
※1.彼が近代建築の五原則を構築する中でクック邸を建てたのが、1926年です。

季節外れの台風21号は南鳥島近海で熱帯低気圧に変わりました。
本日の新門司行き船名は「それいゆ」です。

横須賀と言えばカレーの街と誰もがイメージするほど定着した海軍カレー（1,200円）を出航ラウンジに設けられた軽食コーナーでいただきました。
ここの運営はフェリー会社が行い、海軍カレーパン（250円）なども取り寄せているとのことでした。
よこすか海軍カレーは明治41年の海軍のレシピ「海軍割烹術参考書」に基づき調理されており、カレーライス、牛乳、サラダの3点セットに薬味としてチャツネを付け提供されるものと定義されています。
原則は横須賀市内でしか提供出来ず、フェリー船上での提供も例外と言えます。

昨年から何度かコロナ下でのクルーズを試みましたが、思わぬ形で船旅の機会を得ました。

エントランス
レストラン
	バーベキューガーデン
脱衣室
	展望浴室
露天風呂
	豊後水道にて