Ocean Lounge

1983年9月1日大韓航空機撃墜事件発生！※1）マスコミは国境航路の第七宗谷丸（999t）などを取材、第五宗谷丸（790.78t）が慰霊に向かった。当時の利礼航路は最も大きなフェリーでもこの程度であった。
連絡船※2）は時化るとすぐ遅延、欠航し、冬季はとくに欠航率が高かった。
冬は流氷が宗谷岬を越え、稚内や香深の港を長期に亘って埋め尽くすこともあった。この頃友人は礼文島で缶詰めに遭い一週間を過ごし、自衛艦の先導のもと臨時運航された連絡船で抜海に脱出している。
流氷が来なくなったのは季節風の変化と言われているが、流氷は北の海を浄化する役目を果たしていた。
当時の国鉄は利礼航路の全便欠航があると周遊券の有効期間を延長したので、島に滞在中であっても欠航の知らせがあると窓口に行って証明書だけはもらった。
1984年4月、北航路用に耐氷設計された初の大型カーフェリー第十宗谷丸1,554tが就航し、2年後の5月には第十一宗谷丸1,982tが就航した。
礼文島の香深新港（現港）が完成したのは平成元年（1989）5月で、ニュー宗谷3,178tが就航して稚内－香深間の所要時分が短縮され1時間55分で結ばれた。同年7月、昭和海運のクルーズ客船”おせあにっく ぐれいす”（現クリッパー オデッセイ）5,218tが寄港した。のちには”サンシャイン ふじ”（後フィリピンに売船MABUHAI SUNSHINE）7,262tも着岸している。同船の全長は127mである。
昔の香深ターミナルは今では漁港専用となった市街地の漁協組合のまえあたりにあった。’87年9月までは北海商船が小樽から週3便、利尻・礼文島へワンナイトフェリーを運航していた。通称”おた丸”と呼ばれた537.8t（旧第一宗谷丸）の小柄な船体は波にもまれ木の葉のように揺れた。じつは本来のおたる丸（3代目1981年建造/998t）が経営悪化から規模縮小を余儀なくされ、第八宗谷丸として稚内～利礼航路に就いた。しかしこの処置は第十宗谷丸が就航するまでの1年（1983）限りで、その後小樽～利礼航路には東日本海フェリーより借り受けた第二宗谷丸（988t）が就航したが、’93年に航路廃止となった。
船泊にも1991年までのシーズン中1日1本の定期便があった。島の中ですることがないとき仲間を募り、まず金田岬にある礼文空港に行き当日の乗客の有無を確認し、定期便の離陸と同じ頃入港してくる連絡船を発見するや丘を駆け下り、タラップの装着に間に合わせ下船する乗客をカウントした。その礼文空港も2003年3月以降定期便が飛んでいない。
 
離島航路の車両航送運賃は割高であることから、1996年4月、稚内海運が関西カーゴアクセスより六甲エクスプレス（699t）を傭船、抜海～利尻・礼文島間の貨物船事業に参入したことが波紋を呼んだ。
LCCの先駆的存在であったが、関西カーゴアクセスの解散・精算に伴い存続を求める声から東日本海フェリーが自社船として購入、’00年後半よりリバティベルとして2007年の引退まで運航させた。
何故なら一般フェリーは危険物や大きな建設機械を搭載できないからである。
一方、東日本海Fはバイクを特殊手荷物として扱っており、貨物のみ扱うRORO船に載せることは疑問視され、六甲エクスプレスによるバイク運送は初年度のみで取り止められた。
 
東日本海フェリーのファンネル（煙突）と船首には、以前は丸に井の字のシンボルマークが入っていた。オーナーである蔦井家の家紋である。
長い間連絡船には乗船名簿があったが、船員法施行規則第12条の一部改正により、2004年4月1日から徒歩乗船に対しては廃止された。
 
※1）ニューヨークからアンカレッジ経由でソウルの金浦国際空港に向かっていた大韓航空007便が飛行コースを外れ、冷戦時代のソビエト連邦領空を侵犯、ソ連防空軍に撃墜され樺太島の南西にあるモネロン島（海馬島/トドモシリ）冲で日本人28名を含む乗員、乗客269名が犠牲になった事件。
※2）2007年3月をもってJR北海道との連絡運輸が廃止された。
 
（最終更新；2013年9月）

’80年代の初めにおいて、北海道の鉄道は千歳空港駅や石勝線の開業を迎える一方、羽幌、浜頓別、紋別、佐呂間、広尾の方面にも延びており、20日間有効の「北海道ワイド周遊券」を手に連絡船から乗り継いで道内を回るのが旅人の一般的な構図であった。
当時の周遊券の値段は東京－千歳の航空券片道分より安く、10月1日～5月31日までに購入するとさらに2割引になったので、最大7月19日までは格安に旅行することができた。

本州への連絡船が出入港する函館はまた、長いこと道内列車の起点として位置づけられ、早朝から深夜まで道内各地を結ぶ長距離列車が発着し、連絡船は夜間も運航して本州列車との接続にあたった。
ここでいう連絡船とは青森駅と函館駅を結んだ旧国鉄青函航路鉄道連絡船のことである。
連絡船には定期便の他、季節便、貨物便等があり、函館午前2時40分出航、青森同6時30分入港の便は不定期便ではあったが、1年の大半を運航し青函夜行として親しまれた。
私も道内各地から乗り継いだ列車で深夜に函館に到着し、この便に乗船することがあった。
連絡船の待ち時間があったことから、松風町で炉端焼きの店に入り、そこには同じように連絡船夜行便に乗る多くの旅人が集まってきた。
船の出航が近づくと、蛍の光が鳴っておひらきだ。その頃連絡船の出航時にも同じ曲が流れ、郷愁を誘った。
のちに東京にも出店され、縁で20年近く通った。
当時とはすっかり店の様子は変わったが、ひとつだけ変わらぬことがある。それは中央線の初電を前にして聞こえてくる蛍の光である。

JR稚内駅前に、”ひとしの店”という名の小さな食堂がある。
駅前食堂の雰囲気を今に伝えるこの店の看板は、昔も今も「かにめし」である。その調理方は時代を反映しつつも独創的である。
看板のタラバガニは、かっては北の海で豊富に獲れたから、贅沢なかにめしが考案されたのだろう。
玉ねぎを細かくみじん切りにして加えたバターライスのうえに、大きなかにの身がたっぷりのせられ、暖かなうちにいただく。数あるかにめしの中でも北国ならではの絶品であった。
現在のかにめし弁当は、花咲ガニの身をほぐし醤油で味付け、白いご飯にまぶしたもので、これはこれで待ち時間が短縮され人気のようであるが、あるとき昔の製法でかにめしをつくっていただけないかリクエストして、意外なことを知った。
それはもう、以前のかにめしを作るには材料が手に入らないという事実であった。

今では宗谷本線のレールは稚内駅でスパッと切れ、最果ての情緒を醸し出しているが、’80年代初めにはその先の駐車場を突っ切り、公園を抜け、連絡船桟橋へと続いていた。むろん周囲は北防波堤（稚内ドーム）以外には公園もプールも無く荒地であった。
もともと稚内で連絡船とは1923年に航路開設した稚内と樺太の大泊を結ぶ稚泊航路鉄道連絡船のことを指した。終戦を迎えるまで稚内市は北方の玄関口であった。ちなみに桟橋が完成し稚内桟橋駅が開業する昭和14年（1939）までの間、現在の稚内駅は稚内港駅、南稚内駅を稚内駅と称していた。
初代宗谷丸は昭和7年12月竣工、同航路用に砕氷設備を備えた最新の客船として当時の横浜ドックで建造された。総トン数3,593t、稚泊航路の閉鎖後は青函航路に転じ、昭和40年まで働いたという。
利礼航路の歴史についてはこの場では割愛するが、記録には明治18年（1885年）、道庁の補助航路（鉄道や道路のない地域に定期航路の運航を命令するかわりに補助金を交付する）であった共同運輸（後日本郵船）の小樽～増毛間航路を延長して、宗谷、利礼航路としたと記されている。
手塩線（現宗谷本線）の建設は旭川方から始まり、1903年名寄まで開通した。1905年のポーツマス条約により南樺太が日本領となったため、宗谷本線は樺太への連絡鉄道として重要な役目を担うことになった。浜頓別回りで音威子府～稚内（現南稚内）間が1922年開通し、翌年稚泊航路が開設された。（前述）
稚内と利尻、礼文両島を結ぶ三角航路は、1936年に開かれた。当時は鰊漁の全盛期で、乗客の大半は出稼ぎの漁業労働者であったという。
 
戦後の航路について記す。
旧ソ連はコルサコフを軍港都市と位置付け、一方ホルムスク（真岡）を海洋貿易港として整備、1973年にハバロフスク地方ワニノとの間に鉄道連絡船の運航を開始した。
1991年7月、ソビエト連邦崩壊を目前に稚内とコルサコフ市の友好都市提携が実現する。
1995年（平成7年）5月、ロシアの鉄道連絡船サハリン7号（5,025t）により稚泊航路が復活し、’96年からは小樽とコルサコフを結ぶ便も開設された。しかし、サハリン7号が故障し、航路は休止状態となる。
次に稚泊連絡船を引き継いだのは東日本海フェリー（現ハートランドフェリー）で、1999年から現在に至る。
2000年には小樽とホルムスクを結ぶロシア側の航路も開設されている。
 
樺太には何も残っていないと信じていたが、コルサコフを訪問する機会を得て、戦後稚泊航路の遺構をいち早く整理してしまったのは日本側であるということを知った。
 
（最終更新；2013年8月）