Ocean Lounge

今回も、友達の撮影した画像が上手く特徴をとらえており、紹介させていただきます。

八重にも見える大き目の花が特徴で、花弁に見える萼片は10～13枚と多く、その内側にある短冊状の形をした花弁は雄しべより長く、11～12枚あります。 礼文島固有種です。 photo by N.I (SIM)

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ウドを冠したセリ科の植物は芽出しがウドに似ており、オオハナウドの花は周囲の花弁が大きく深い切れ込みがあります。 オオカサモチは花弁を5枚持つ白い花を傘のように咲かせ、葉は羽状に切れ込みます。

エゾノシシウドの光沢のある葉は卵形〜広卵形で葉脈がはっきりしており、縁には重鋸歯じゅうきょしがあります。 カラフトハナシノブのうち、花序かじょ（茎）が短く花が密生したものを、レブンハナシノブと区別します。 All photos are by N.I (SIM)

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早朝、ANAから天候調査中とのメールが届いた。
宗谷地方の風速は南南西7～8m、

→ ACTIBASEの I.D.backpack 宗谷岬にて 17/Jun/’24   →→ 桃岩 18/Jun/’24   ↓ オオハナウドと猫岩

アタックザックは SeatoSummitの UltraSilNanoDaypack→

稚内で1泊のち、N君と 初便で島入り、フラワー ロード、８時間コース 完歩しました

ホームページである” 北海道 礼文島 /旅・島・鮮・花4 “の下部（flower box）にある「?」の正体は、オカモノアラガイという陸生貝です。
寄生虫ロイコクロリディウムはオカモノアラガイを中間宿主としており、鳥の体内で産卵し、その卵が入った鳥の糞をオカモノアラガイに食べさせます。ロイコクロリディウムはオカモノアラガイの消化器内で孵化して、触角に移動してイモムシのように擬態して鳥を引き寄せ、オカモノアラガイを捕食させ、再び鳥の体内で産卵して生活環を完成させます。

猪や鹿は自然の恵みであり、猪を形どった装飾を施した縄文土器の出土や、本来は存在しない北海道を含む貝塚や遺跡の発掘調査から、縄文人の主要な動物質食糧の一つであり、身近な存在であったことが伺えます。
今回は約10kgある糸島の猪を丸焼きさせていただきました。

前回は火が通らず、大部分を解体後に二度焼きしましたが、今回はオイルコーティングで熱伝導を上げ、バーベキューコンロを嵩上げしており、前足、後足にそれぞれ角材を噛ませ、猪を固定するよう工夫、角度を変えつつ焼きました。
※右画像は、モモの皮肉をカリカリに仕上げているところです。（大きな個体は硬すぎるので、煮込料理に使うなど、他の調理方を考えましょう。笑）

備長炭を使用して、火入れ後約8時間をかけじっくりと焼き上げ、ジューシーに仕上がりました。（ジビエはサシが入っておらず、焼き過ぎると硬くなります。）

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北の島の旅仲間が集まる会。 五右衛門風呂は、近年は子ども用。 自然の中の猪は脂肪の質が良く、人の成長に欠かせない良質のタンパク質をはじめ、体に必要な栄養素がたっぷり詰まっております。

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湧網線は、中湧別からサロマ湖、オホーツク海、能取湖、網走湖の沿岸を通り、網走に至る総延長89.8kmに及ぶ鉄道路線であった。

あれっ、網走が起点ではないの？と疑問に思う人もいるだろうが、当時は宗谷本線の名寄から、遠軽に至る名寄本線（138.1km）も存在した。
僕が冬の北海道を旅したり遊ぶことができたのは、国鉄（日本国有鉄道）が道内各地を繋いでいたからである。
バスのように会社ごとに路線・停留所が複雑ではなく、運賃も安い。
ホワイトアウトで事故に巻き込まれる心配もなく、多くの職員を雇用していた時代は運行も概ね正確であった。（それでも北海道の雪はサラサラであり、予期せぬ吹き溜まりに突っ込み救援列車が出動することもありました。）
標題の「さろまにあん」は経営者が代わり、今もゲストハウスとして営業する。

	海の上のスポーツ、パラセーリングを雪上で始めたのは、サロマ湖の旅人宿「さろまにあん」が最初であった。
1987.3.19 ラストラン JR発足まであと13日、当時、国は国鉄民営化後の経営悪化を避けるため、全国の赤字の大きい路線を廃止した。
	日本海に沿った留萌ー幌延間の羽幌線（141.1km）が、国鉄最後の廃止路線となった。 1987.3.16 古丹別駅にて

戦後発展を遂げた国鉄のデイーゼルカーは、戦前に開発を中断した旧式の内燃機関を完成させ標準機関として長きにわたり使用してきたため出力が不十分であり、電動機を使用した電車や機関車牽引の客車列車と比較して車体断面が小さく、特急車両には機関を2台装着するなど設計に苦心していた。

1983年9月1日大韓航空機撃墜事件発生！※1）マスコミは国境航路の第七宗谷丸（999t）などを取材、第五宗谷丸（790.78t）が慰霊に向かった。当時の利礼航路は最も大きなフェリーでもこの程度であった。
連絡船※2）は時化るとすぐ遅延、欠航し、冬季はとくに欠航率が高かった。
冬は流氷が宗谷岬を越え、稚内や香深の港を長期に亘って埋め尽くすこともあった。この頃友人は礼文島で缶詰めに遭い一週間を過ごし、自衛艦の先導のもと臨時運航された連絡船で抜海に脱出している。
流氷が来なくなったのは季節風の変化と言われているが、流氷は北の海を浄化する役目を果たしていた。
当時の国鉄は利礼航路の全便欠航があると周遊券の有効期間を延長したので、島に滞在中であっても欠航の知らせがあると窓口に行って証明書だけはもらった。
1984年4月、北航路用に耐氷設計された初の大型カーフェリー第十宗谷丸1,554tが就航し、2年後の5月には第十一宗谷丸1,982tが就航した。
礼文島の香深新港（現港）が完成したのは平成元年（1989）5月で、ニュー宗谷3,178tが就航して稚内－香深間の所要時分が短縮され1時間55分で結ばれた。同年7月、昭和海運のクルーズ客船”おせあにっく ぐれいす”（現クリッパー オデッセイ）5,218tが寄港した。のちには”サンシャイン ふじ”（後フィリピンに売船MABUHAI SUNSHINE）7,262tも着岸している。同船の全長は127mである。
昔の香深ターミナルは今では漁港専用となった市街地の漁協組合のまえあたりにあった。’87年9月までは北海商船が小樽から週3便、利尻・礼文島へワンナイトフェリーを運航していた。通称”おた丸”と呼ばれた537.8t（旧第一宗谷丸）の小柄な船体は波にもまれ木の葉のように揺れた。じつは本来のおたる丸（3代目1981年建造/998t）が経営悪化から規模縮小を余儀なくされ、第八宗谷丸として稚内～利礼航路に就いた。しかしこの処置は第十宗谷丸が就航するまでの1年（1983）限りで、その後小樽～利礼航路には東日本海フェリーより借り受けた第二宗谷丸（988t）が就航したが、’93年に航路廃止となった。
船泊にも1991年までのシーズン中1日1本の定期便があった。島の中ですることがないとき仲間を募り、まず金田岬にある礼文空港に行き当日の乗客の有無を確認し、定期便の離陸と同じ頃入港してくる連絡船を発見するや丘を駆け下り、タラップの装着に間に合わせ下船する乗客をカウントした。その礼文空港も2003年3月以降定期便が飛んでいない。
 
離島航路の車両航送運賃は割高であることから、1996年4月、稚内海運が関西カーゴアクセスより六甲エクスプレス（699t）を傭船、抜海～利尻・礼文島間の貨物船事業に参入したことが波紋を呼んだ。
LCCの先駆的存在であったが、関西カーゴアクセスの解散・精算に伴い存続を求める声から東日本海フェリーが自社船として購入、’00年後半よりリバティベルとして2007年の引退まで運航させた。
何故なら当時一般フェリーは危険物や大きな建設機械を搭載できなかったからである。
一方、東日本海Fはバイクを特殊手荷物として扱っており、貨物のみ扱うRORO船に載せることは疑問視され、六甲エクスプレスによるバイク運送は初年度のみで取り止められた。
 
東日本海フェリーのファンネル（煙突）と船首には、以前は丸に井の字のシンボルマークが入っていた。オーナーである蔦井家の家紋である。
長い間連絡船には乗船名簿があったが、船員法施行規則第12条の一部改正により、2004年4月1日から徒歩乗船に対しては廃止された。
 
2008年5月、稚内港フェリーターミナルが北埠頭から、中央埠頭に移された。
2014年3月、利尻島鴛泊港で、バリアフリー化の一環であるボーディングブリッジが供用開始され、2015年には香深港、稚内港、沓形港の4港すべてでボーディングブリッジが供用開始された。
 
※1）ニューヨークからアンカレッジ経由でソウルの金浦国際空港に向かっていた大韓航空007便が飛行コースを外れ、冷戦時代のソビエト連邦領空を侵犯、ソ連防空軍に撃墜され樺太島の南西にあるモネロン島（海馬島/トドモシリ）冲で日本人28名を含む乗員、乗客269名が犠牲になった事件。
※2）2007年3月をもってJR北海道との連絡運輸が廃止された。
 
（最終更新；2024年6月）

’80年代の初めにおいて、北海道の鉄道は千歳空港駅や石勝線の開業を迎える一方、羽幌、浜頓別、紋別、佐呂間、広尾の方面にも延びており、20日間有効の「北海道ワイド周遊券」を手に連絡船から乗り継いで道内を回るのが旅人の一般的な構図であった。
当時の周遊券の値段は東京－千歳の航空券片道分より安く、10月1日～5月31日までに購入するとさらに2割引になったので、使用開始日を1ヶ月後とした場合、ウスユキソウの咲く、最大7月19日までは移動費を抑えて旅行することができた。

本州への連絡船が出入港する函館はまた、長いこと道内列車の起点として位置づけられ、早朝から深夜まで道内各地を結ぶ長距離列車が発着し、連絡船は夜間も運航して本州列車との接続にあたった。
ここでいう連絡船とは青森駅と函館駅を結んだ旧国鉄青函航路鉄道連絡船のことである。
連絡船には定期便の他、季節便、貨物便等があり、函館午前2時40分出航、青森同6時30分入港の便は不定期便ではあったが、1年の大半を運航し青函夜行として親しまれた。
私も道内各地から乗り継いだ列車で深夜に函館に到着し、この便に乗船することがあった。
連絡船の待ち時間があったことから、松風町で炉端焼きの店に入り、そこには同じように連絡船夜行便に乗る多くの旅人が集まってきた。
船の出航が近づくと、蛍の光が鳴っておひらきだ。その頃連絡船の出航時にも同じ曲が流れ、郷愁を誘った。
のちに高円寺に函館そっくりの、店名もそのまま※1）”あかちょうちん”があることを知り、縁で20年近く通った。
当時とはすっかり店の様子は変わったが、ひとつだけ変わらぬことがある。それは中央線の初電を前にして聞こえてくる蛍の光である。
 
※1）高円寺”あかちょうちん”は2010年9月29日閉店

JR稚内駅前に、”ひとしの店”という名の小さな食堂がある。
駅前食堂の雰囲気を今に伝えるこの店の看板は、昔も今も「かにめし」である。その調理方は時代を反映しつつも独創的である。
看板のタラバガニは、かっては北の海で豊富に獲れたから、贅沢なかにめしが考案されたのだろう。
玉ねぎを細かくみじん切りにして加えたバターライスのうえに、大きなかにの身がたっぷりのせられ、暖かなうちにいただく。数あるかにめしの中でも北国ならではの絶品であった。
現在のかにめし弁当は、花咲ガニの身をほぐし醤油で味付け、白いご飯にまぶしたもので、これはこれで待ち時間が短かく人気のようであるが、大きなタラバガニの身が入手困難になったという、裏事情があった。