Ocean Lounge

僕が小さいころ、心に描いたクルーズは、海を介して地球を知る、七つの海を渡り横浜に来航したClassic linerのような、冒険を伴う旅である。

我が家では夏はつけ蕎麦ならぬつけ素麺の日が多かった。
母の素麺はあまりにもシンプルであり栄養価が低く、そのため僕は素麺を遠ざけるようになった。

人はいつかは老衰し生まれた時に戻るらしい。
つまり、成長と逆の過程をたどり、食欲が減退、眠くなる時間が長くなっていく。
老化し、分裂を止めた細胞の中では免疫物質が数多く作られるということまでわかっており、これによりすべての説明がつく。

少量の茹でた素麺を氷で冷やし、めんつゆをかけると母は残さずに食べた。
栄養の不足を補うための付け合わせには、やはり箸をつけなかった。

ある晩の横浜Peace Boat Center、ポスターを携えて熱い思いを伝え、ファンの獲得に努めたメンバーが戻って来るのをオリジナリティー溢れる料理を用意して待っている、シェフもまたボランティアで「はましあい（定例会）」において、次回のシェフが決まる。
今日のメニューは豆乳スープを使った冷しゃぶ素麺と、なめこだれ素麺の二通りであった。
素麺なんて腹の足しにもならないとおもっていたが、これはバランスよく満足度が高い！

地球一周は一度きりのイベントではありません。
若いほど国や人種に捕らわれることなく、自然な形で同世代の人と語り合い、親交を深めることができるチャンスも多くなります。

航路上の幾つかの国や地域に、Ocean Dreamが届けるUPA（世界各地へ支援物資を送る活動）や交流を待ち望み、希望を寄せている人々がいるなどということは、自分が関わるまで想像することもありませんでした。

出航まで残り僅かです。

自分の手で船を出すことに携わりたいとおもっている。

目標は、実社会における地位や年齢に左右されず誰もが平等であり、若さと活気に満ちた新しいクルーズ文化の構築であり、日本にはピースボートという世界に類を見ない、誰でも参加できるところの船旅がある。

70歳、80歳になってもクルーズに参加することは可能であるが、自分が何かをやろうとしたら、今しかない。
この船を出したい、その想いは10代、20代にも負けないつもりである。

現在クルーズの黎明期において、Ocean Dreamと比較してアコモデーションやアメニティで勝っていたと言える船はそれほど多くない。むしろ北米のクルーズ会社は食事に関しては量はあるけど不味いというのが定説であり、欧州は中古船の市場であった。
それはわが国のようにクルーズをステータスシンボルとしているのでなく、モノクラスのレジャーとして安価であり自由を尊重し若い人たちの間に広がっていったからで、小さなクルーズ船を支えたのは若いクルー達であり(その頃の僕は、どの船でもスポーツインストラクターと仲良くなっていた)、市場を大きくしたのは、絶えず新しい価値を創造し可能性に挑戦し、人びとをわくわくさせたからではないだろうか。

生まれた時からすべてが決まり手の付けられぬ世界なんて面白くないし、次の世代がそれを壊し、変えるのは自然な流れであろう。
クルーズの世界にも、船内新聞はiPadで配信、エンターティメントの席はWebで予約、ロボットがカクテルをつくるような船が出現しています。
このような船が主流になり得るかどうかは別問題です。

捕捉すると、日本にも1999年まで、「新さくら丸」という、ピースボートも複数回チャーターしたユニークな船（外航純客船）がありました。
とくに1994年4月28日～7月20日実施の第16回航海は、日本船としては約20年ぶりの世界一周で、引退する1999年1月19日～4月16日実施の第25回航海は、日本船初の喜望峰～マゼラン海峡を通る世界一周でした。
生まれは日本の貿易振興と国際親善を目的とした巡航見本市船で、客船としては珍しい単発エンジンでした。
改装にあたり展示スペースに新設されたキャビンはアウトサイドでも窓がなく、反面、700㎡もあるスポーツ甲板は、この船の特徴のひとつでデッキランチや洋上運動会が盛んに行われました。
サービスは他の商船三井の客船と遜色なく、庶民的な船でした。

今朝、Ocean Dreamが第91回地球一周の旅を終え、横浜港大さん橋に戻ってきました。
出港のときの笑顔も素晴らしかったけど、帰ってきたときの笑顔はもっと素敵でした。

横浜では燃料補給や食料の積み込みがあり、神戸に向け出港しました。

※写真∶ 引き船は東京汽船の春日丸187tです。

ついにParty Week突入です。
全国のPCに通っていると、それぞれの地域のPBスタッフ、共に地球一周を目指して活動するボランティアスタッフらが、卒業を祝ってお見送りパーティー、通称「いってらっぱ」を開いてくれます。
僕の活動ベースは横浜ですが、東京へも時折顔を出しており、どちらも出席しました。

これには僕なりの理由があり、親の病気と向き合いながら現在地球一周を目指しており、自分を励ますための参加でしたが、卒業証書を手にすることが出来ませんでした。

一夜明け、主治医から洗浄血小板(現在、日本赤十字社から取り寄せないと一般病院には流通していない血小板です。)の使用に関する説明と心肺蘇生処置の意向を示す確認書の記入・署名を求められました。
自分なりに覚悟はしたつもりでしたが、病状は考えたより悪化しており、親戚も見守る中で決断を下すのは本当に辛いです。

船を出す人、その船に乗る人、ボランティアする人、できない人、それぞれに楽しい旅であって欲しいと願っております。

僕が学生の頃は世界遺産に登録された国、地域はまだなく、また、日本が世界遺産条約を批准、締結したのはユネスコにおいて世界の文化遺産および自然遺産の保護に関する条約が成立してから20年が経った1992年であったこともあり、世界遺産に関する知識は乏しく、関心も低かった。
ミケーネ文明の発掘されたクノッソスなど、現在世界遺産に登録されている幾らかの地域には既に足を運んでおり、この遺跡のその後もそうであるが、世界遺産を観光ブランドとしたり政治利用する一部の人たちの行為が、心の何処かで誤解を招いたことも影響している。

我が国の学校教育の多くは歴史を点で捉えていると言われ、断片的な事柄に対する年号の暗記などに重点が置かれた授業は、歴史に対する興味を失わせるのに十分である。
ツアーで世界遺産を訪れたときに、何故世界遺産なのかをきちんと説明できない添乗員やガイドが少なくないというのも頷ける。
この事象を裏付けるように、30年にわたって世界遺産の保護や広報活動に携わってきた吉岡 敦さんの講座に集まったのは、シニア世代が大半を占め、ちょっと残念であった。
まぁ、実際に寄港先でオプショナルツアーなどに参加するとなると、それ相応の資金もいるから、無理はないことなのだが、この講座は無料で開催され、僕は何にでも足を運ぶたちなのだ。

世界遺産は地球と人類の歴史であり、未来へつなぐ大切な財産である。
つまり、ひとつひとつもそうであるが、地球規模における壮大なロマンがそこにあることを、吉岡さんは熱く語った。
船で地球一周するということは、歴史の縦軸を横軸に繋ぐこと、これは昨年の日韓クルーズの水先案内人の一人であったルポライターの鎌田 慧氏が言われた、「歴史を縫う」という表現と重複するが、歴史の証人になるというおもいが込められている。

大航海時代がもたらしたもの、それは世界がひとつの地図に描かれるようになったことでありました！

1海里(nautical mile)が1.852kmであることは知られておりますが、では何故1.852kmなのでしょうか？

地球を一周すると約4万km、いや、地球の子午線全周長を4千万分の1にした長さがメートルであり、一周は360度だから緯度の1度を60分とする(60進法)と、40,000÷(360×60)=1.852kmであり、つまり緯度の1分≒1海里なわけです。
1ノットは1時間に1海里(=緯度1分)進む速さの単位です。

航海において計画したとおりに進んでいるかどうかを知るには、先ず自分の居る場所を正確に知らなければなりません。
そこで緯度と経度の計測が必要になります。

緯度は北極星や太陽の高度を測定して求められましたが、経度は自然界に基準となるものがありませんので、人為的に定めたものが子午線(しごせん)と呼ばれるものです。
地球はほぼ24時間で1回転しており、経度は360度÷24=15度ごとに1時間の時差を生じるので、本初子午線(グリニッジ)を基準に180度の地点(つまりハワイ付近)に、日付変更線を設けたわけです。

太陽がその日最も高くなる時分秒の正確な世界時を測ることができればその地の経度を知ることができ、航海に要する正確な時計、クロノメーターはこのような過程で生まれました。

ついでに、Bridgeとは文字通り船上に掛ける橋、Nav’bridgeのことで、外輪蒸気船の時代には両舷外輪カバー上に見張台(航海当直指揮所)があり、右舷から左舷(左舷から右舷)に移動の際はいちいち甲板に降りなければならず、「面倒だから左右見張台を繋ぐ長い橋を掛けてしまえ」となったのが原型です。(笑)
暫くの間は航海船橋(Bridge)と船尾操舵所(Hood)とは別々に存在していましたが、一般商船の主流が汽船(スクリュープロペラ船)になり航海船橋兼操舵室になるとNav’Bridge & Wheel-House、いわゆる操舵室という名称が使われます。
近年は機関制御室も同居し、Bridge-Control-CenterをBridge=操舵室という場合もあります。

Logは木片、Knotはロープの結び目のことで、昔は予めわかっている距離に丸太を流したり、木片を付けた一定間隔で結び目のあるロープを水中に落とし、砂時計が落ちる間に何個出るかを記録するなどして速力を測っていました。それがLog Bookであり航海日誌の語源です。

さて、今回のクルーズではスエズ運河の通行が予定されており、POSH(Port-side-Out-word, Starboard-side-Home-wordの略)という伝えがありますが、これはスエズ運河にて客船を運航していた船社が上等客に対して実施したあるサービスが単語になったものです。
因みに今回僕はキャビン選び（位置リクエスト）をしておりません。船が好きであればどこに乗っても楽しいであろうし、絶対この場所でなきゃ駄目とかおもってしまうと、ストレスを溜め込んでしまうからです。

今回のレポートは、時差と航海速力に関する素朴な疑問がきっかけで、知り合いの商船船長よりいただいた資料をもとに、まとめました。
尚、英語のCaptainとは、各国とも海軍大佐または陸軍・空軍・海兵隊大尉のことを指すそうで、商船士官に海軍予備制度のない本邦商船船長はMasterが正しい呼称ですが、一般的敬称としてCaptainが使われているようです。

※写真∶ 荷役作業を行ってくださっているのは、その道のスペシャリスト、「相模船舶作業(株)」さんです。ピースボート スタッフではありませんよ～

昨日発売の雑誌「Cruise」7月号に、「ショートクルーズで体感 ピースボートで知る旅、出会う旅」という記事が掲載されている。
詳しい方の話によると、Peace Boatの記事が掲載されるのはじつに12年ぶりのことであるらしい。
どのようなレポートか少々期待をしたが、およそ想定の範囲内というか、Peace Boatの趣旨などには触れていない。
少々意地悪な見方をすれば、レポーターは「乗船する前は政治的なものが多いとおもった」と語っているが、何故先入観を持ったのかについては語られていない。
もっともこれは筆者だけに限らず、複数の方のお話としてPeace Boatはこの間、広告や出稿を望んでいなかったと言われており、12年間の空白は様々な誤解や噂を呼んだのである。

僕も何度か見学会に参加して、昨年ショートクルーズに乗船したが、個人的には期待を超える充実したクルーズであった。
船内には「波へい」という居酒屋があり、見学だけでは、この空間は理解出来なかった。
ところがこの「波へい」は、海外のどの船の有料レストランよりも低価格で、パブのように人々が集まり活気に満ちた、開放的な空間である。

（参考）※メニューはその時々で変わります。
 

水先案内人として来日された四角大輔さん、目が輝いており、第一印象がかっこよく若々しい。
彼は現在46歳で、約15年間続けたプロデューサーという仕事を辞め、学生時代からの夢であったニュージーランド移住を成功させ、自由人となり自らのライフスタイルを仕事に活かされています。

彼のような生き方は、現実的にはすべての人が出来るわけではないとおもいますが、彼はしっかりと計画を立て、自分を見つめており、伝えることは何となく理解できる気がします。

僕の勤めた会社には加算休暇という制度があり、法定休暇と合わせ取得可能な休暇が年間で38日前後ありました。特殊な勤務形態で非番、休日なども時間が有効に使え、比較的最近まではモバイル機器を所有せず、通信環境の整っていないところに旅に出てしまえば、自分をリセット出来ました。

二兎（にと）を追う者は一兎も得ず、余計なものを捨てるという選択も必要でした。(笑)
本日のテーマである、「こんな恵まれた国に生まれたぼくらが、旅に出ない理由はない。」と通じるところがあるんです。

僕が時間を捻出して旅を続けた背景には、まわりの予定に自分を合わせている人が圧倒的に多く、周囲には頑張りすぎて病気になったり、命まで落とす人がたくさんいたことも影響したと思います。

20代はPeace Boatはまだ日が浅く、その頃は一人旅が好きだったこともあり、動力車操縦者運転免許を取得してからは、学生でも出来ないような旅の形を模索して、ほぼ2ヶ月に1回のペースで旅してました。
例えば、北海道を旅したときは、1年間を6分割し、季節の移り変わりをテーマに、今は廃止となってしまいましたが網走から湧別まで湧網線という鉄路があり、旅先で除雪作業のアルバイトもやりました。

クルーズは23年ほど前から、こちらは海外を軸にひとつの船のリピーターとして落ち着くのでなく、計画的にあらゆるジャンルのクルーズを体験することを目指しており、彼の「旅に目的を」という言葉に共感できたから、著書の「自由であり続けるために」を手にしました。

「20代で捨てるべき50のこと」というサブタイトルは、おおまかには何を捨て、何を残すべきかを20代で選択せよということです。
僕は、自分の価値を時間と金で例えることは好きではないのですが、今、こうしている間も自分は命を削っているんだという認識を彼は常に持っており、彼の本にはたくさんの心に触れるメッセージが詰まっております。

20代は、いろいろ溢れる情報を詰め込み過ぎ物欲にかられ息苦しさを感じる時機ゆえ、新鮮な感想が多いようです。

会員制コミュニティとかもやられているようで、自分の価値を自己評価し、しっかり稼いでいる面もありますが、今日は楽しくTabippo.net代表、清水さんとのtalkを聞かせていただき、signまでいただきました。

英国のP&Oが1994-1996年の間、インドネシアにGroup Companyを設立してクルーズを展開したことがある。
使用された船の名はBali Sea Dancer(バリ シー ダンサー)、船齢30年を超えた、僅か3,852tの船であるが、寝泊まりしたりレクチャーすることを主体としたクルーズ船としては十分な設備を備え、バリから今では世界遺産となっているコモド島へ航海、コモドドラコンを観察ののち、ピンクビーチでシュノーケリングできるアドベンチャーな船旅であった。

この船で、スポーツインストラクターを努めるインドネシア生まれの青年と仲良くなった。
乗客は欧米人ばかりという船で、アジア系は僕たちだけであり、彼と同室する女性インストラクターはイギリス系で何かと彼に命令口調で威張っていたらしく、話し相手として食事や、ときにはお酒の席に彼のほうから同席した。
彼のことを「ビーチボーイ上がりだろう」と冷ややかに見る大人もいたが、バーをはじめとする船内各所では彼と同郷の若者が働き、友達として扱ってくれた。
彼のキャビンを、相方の女性インストラクターの目を盗み見せてもらった。
下の層ながらも窓の付いた、一般レベルの船員より上等な部屋であった。
いつか再会したいとおもいインドネシアルピアを残しておいたが、1996年6月、Bali Sea DancerはSpice Island cruisesと共にP&Oの手を離れていった。

Peace Boatは第20回のクルーズ（1996.12.18～1997.03.20）で、Awani Modern Group（Djakarta, Indonesia.）がOwner（当時）のAwani Dream（元MS Renaissance、11,724t）をチャーターしており、ほぼ同じ頃に共通するのは、アジア通貨危機以前のスハルト政権の長期安定と、インドネシアの第二次投資ブームであろう。

※第一次投資ブームは1970年代、スハルト大統領の対外開放政策に起因する。

クルーズエリアとしてのエーゲ海に憧れを抱く人は多いだろう。
だが今から二十数年前は、クルーズそのものに参加する日本人も少なかったが、エーゲ海クルーズは憧れる人の数ほどは売れなかった。
ピレウスを起終点に、ギリシャ船籍の古い船しか就航していなかったことも一因であろう。

あるとき旅行会社にクルーズのパッケージを申し込んだが、人が集まらず催行中止の知らせがあった。
そのとき、自分達だけで行くことを勧められた。
まだ若かったし、個人手配で旅行する第一歩になった。

運航会社は今はなきEpirotiki Line(エピロティキライン)で、Peace Boat初の地球一周（1990.11.01～1991.01.29）もこの会社のOceanosという船だった。
僕が選んだのは当時提携関係にあったNCLより購入したTritonという、14,155tの船である。

この会社は事故が多く、船を沈めて保険金を得ているという噂が囁かれており、’91炎上したPegasus（ペガサス）の替わりに仕入れた同社で最も近代的？な船でありすぐに沈むことはないだろうと、親には伏せておいたが、クルーズは大変楽しかった。
料理もエンターテイメントもギリシャ人船員によるギリシャの船である。
今世紀初頭、世界のクルーズ船社の多くはアメリカの巨大資本の傘下で活動、個性は薄れつつある。

中学生のとき、通学途上にあった図書館で「SOSタイタニック」という本を借りて読んだ。
当時、横浜港に来航していた客船は概ね1～2万tクラス、4万6千tの客船は想像を越える大きな船として心に刻まれた。
やがてチャンスが訪れ、’93年、Regal Princess(初代)でアラスカをクルーズする。
この頃は7万tクラスの客船が世界に数隻しか存在せず、そのうちの1隻であった。
しかし、スタイリッシュな当時最大級のメガシップは意外にもクルーズとしての印象は薄かった。
その年の暮れ、今度は少し安い、Golden Princess(初代)という、元Royal Viking Skyをリメイクした、2万8千tの中古の船に乗り、メキシカンリビエラクルーズに出た。
この船はオーナーや運航会社が幾度か替わり、一時的な用船であったためかメンテナンスはあまりよくなかったが、北欧の白鳥と称された名船だけあり、レイアウトが良く、素晴らしい走りっぷりであった。
この時、自分が求めているクルーズとは、単に浮かぶホテルではないことを知った。
以後、数えきれない程の客船と縁を持ったが、大きな客船でも海との距離を身近に保てるスリムな船形、低いデッキのキャビンを好みとしている。
今も昔も巨大化は、定員を増やすことにより1人当たりのコストを下げることを主な目的としている。
だから、どんなに大きな客船でも、標準キャビンの大きさは中型客船と同等か、それ以下なのだ。
Ocean Dream、ちょうど良いサイズである。